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“畅行路网”将改变中国城市交通

2017-7-3 14:48 |原作者: 余永佳 |来自: 鸿运国际hv599网
摘要: 图片来源于世纪交评图库交通拥堵病在我国一线城市已经肆虐数十年,至今还在扩展和蔓延。拥堵使城市道路轻者梗阻,重者瘫痪,车辆缓如龟爬,市民出行艰难。城市放慢效率脚步,政府苦无可行对策,商务成本泡沫泛起,经 ...
图片来源于世纪交评图库
交通拥堵病在我国一线城市已经肆虐数十年,至今还在扩展和蔓延。拥堵使城市道路轻者梗阻,重者瘫痪,车辆缓如龟爬,市民出行艰难。城市放慢效率脚步,政府苦无可行对策,商务成本泡沫泛起,经济效益和综合竞争力同步下滑。
城市交通环境恶化不能简单归咎于地铁发展迟缓以及公交不发达,也不应片面责难于小汽车增长数量过多以及限购、限行不给力。
上海、北京是世界地铁线路最长、公交车最多的城市之一,但是交通畅行依然遥远。欧美一些发达国家小汽车千人拥有量远远高于我国,然而一些城市的交通状况却明显优于我国一二线城市。
星星点点的拥堵源是城市交通拥堵的罪魁祸首。红灯信号以及机动车、非机动车、行人的干扰和挡道,造成道路资源长期低效益运行。众多交通拥堵源的存在,使中国城市道路最多发挥出了40%的效益。
目前,国内各城市都把治堵重点放在发展地铁或是类似上海市延安路中运量公交等次要环节上,实际上是完全用错了力、使错了劲。
再不适时进行道路结构和功能的升级换代,交通拥堵源就会更加泛滥成灾。英国有人做过试验并论证:即使地面全部是道路,城市依然路堵车塞。此话并非是危言耸听。
只有解放思想,实施创新性、历史性变革,把治堵重心迅速转移到开发“畅行路网”的关键环节上来,才能真正实现中国城市的路通、车畅和人安。
打造“畅行路网”,其目的就是彻底清除城市交通拥堵源。
城市道路为方格状,可简单分为主干道和次干道两类。其中,主干道间距为1公里,次干道间距为0.5公里。
道路应尽量规整。不宜过宽,也不宜过窄。
根据城市的规模,主干道为双向八车道或双向六车道,次干道为双向六车道或双向四车道;主次干道两侧均应配设即时停车道。
十字路口处因需设置右转及掉头车道,故道路应呈喇叭状。一些设有高架或隧道的主干道,上下匝道处的道路则呈鱼肚状。
“畅行路网”具有“两禁一控”,“机动车、非机动车、行人‘三分离'”以及“封闭型结构、单一化行车功能”等特征。
1、两禁一控。
道路禁停:城市道路是非机动车和行人的禁区。且只允许机动车行,禁止其停。
节点禁红:淘汰红灯信号。在十字路交叉口兴建一层低造价、简易型立交,确保直行车辆的不间断运行。
车转控左:左转车辆必须直行至下一个十字路口,再连续进行三个右转弯后完成迂回左转。车辆进出道路两边的机关、部队、企事业单位、住宅小区等独立院落时,严禁其“左进”和“左出”。
2、机动车、非机动车、行人“三分离”。
主次干道两旁兴建一层商业或公共用房,屋顶为非机动车道和人行观景道,旁边的地面道路只允许人行和非机动车推行。城市建设此类新型建筑,尽管需要追加一定的投资,但是其高经济附加值的优势,却可以轻松化解高建设成本的压力。
此外,城市还将开发利用道路的上部空间,打造“路房合一”过街楼,一是为中低收入者长期提供质优、价廉、绿色、宜居和鸿运国际hv599感强的租赁房;二是可作为非机动车和行人的鸿运国际hv599过街通道;三是有助于开发以人为本以及可避雨遮阳、抗寒防暑的公交车站;四是有助于提高城市土地利用率,打造紧凑有序、疏密有度和环境优美的建筑新格局。
3、封闭型结构、单一化行车功能。
道路以及主次干道与两边独立院落连接的机动车进出通道,均为封闭型结构和单一化行车功能。屋顶非机动车道和人行道应以空中立交或是地下隧道形式穿越此封闭型进出通道。
为确保城市交通畅行,还必须推行下列配套措施:
一是优化设计,坚决封杀大转盘、高架和隧道“直线型”进出口匝道(请参见《城市高架不能远离创新》)、多车道向单车道汇集、出口匝道与进口匝道配比为1:1等低质设计产品。
二是规范建立“畅行路网”和城市停车有偿收费新机制,开发“地上空间为主、地面空间与地下空间为辅”以及运行成本低、经济效益高、具有超强吞吐和应变功能的现代化停车场(库)等国产新专利。
三是强化车流削峰填谷调节功能,提高交通智能化管理水平,鼓励绿色出行,构建城市职住合一新格局。
或许不少人会有如下疑义:建设畅行路网,道路等基础设施又需进行大规模改造和折腾,不仅推广实施困难,并且还会再一次破坏城市历史风貌和生态环境。
    从技术工艺、建设成本、投资回收、环境保护和治堵成效来看,畅行路网均远远优于地铁。我们完全可以舍远就近、避难就易,通过“路房合一”、地下综合管廊建设以及开发浅层地下空间等规模经营方式,高质量完成畅行路网建设工程,消化和降低其运作成本,确保根治交通拥堵顽症和城市环境的提质升级。尤其是雄安新区这样一张可以画最新最美图画的白纸,就更适合于畅行路网的开发和建设。
老城区是交通拥堵的重灾区,更是开发畅行路网的一块硬骨头,然而其建设难度却远低于地铁。
有条件行驶机动车的老街道,可通过合理有序的危房拆迁、保护性建筑物的水平位移、高层建筑底层架空等创新技术措施,打造与其核心竞争力相适应的畅行道路网。
历史文化街区以及政府机关、企事业单位、住宅区等封闭院落,应进行有序的切块整合。整合后的小街区需设置步行街,有条件的可开辟与地面交通互动的空轨、地铁或地下路网,外围配置封闭型小环线以及大容量停车场等方式,实现其内外部交通的畅行。
我国城市交通治堵面临最大的困难,并非是资金和技术能力的不足,而是人的意识的僵化与滞后。“畅行路网”不是时兴的舶来品,且与当前流行的“交通转轨”、“窄路密网”、“单向道路”等西式理念相牴牾,同时在拉动GDP方面也不给力,因此很难得到城市决策者的青睐。只有在思想、意识、理念上真正出现一场“先进战胜落后”、“正确压倒错误”的创新浪潮,“畅行路网”才会改变中国城市交通和书写新的历史。

作者:余永佳                       
任职单位:安徽地质工程有限公司
高级经济师。1969年上山下乡。 1974年加入中国共产党。1975年起先后在安徽省地质矿产局所属325地质队、第一水文地质工程地质队、第二水文地质工程地质队、地质测绘技术院、327地质队从事水文地质、党政、行政、企业管理等工作。80年代和90年代多次在报刊上发表论文。一些文章曾被新华文摘等文摘刊物转载。近年来热衷于在工余之后研究城镇化和城市住行等经济发展问题,并在多家网站上刊发了100多篇文章。  

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