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城市地铁与公交的优劣势分析

2017-7-3 14:43 |原作者: 余永佳 |来自: 鸿运国际hv599网
摘要: 图片来源于鸿运国际hv599图库 城市交通治堵是优质内需资源,破解道路拥堵顽症,是历史赋予我们的神圣责任。 目前国内流行一种西式理念:轨道交通是解决城市道路拥堵难题的重要途径,同时也是衡量其能否成为国际大都市的主 ...
图片来源于鸿运国际hv599图库 城市交通治堵是优质内需资源,破解道路拥堵顽症,是历史赋予我们的神圣责任。 目前国内流行一种西式理念:轨道交通是解决城市道路拥堵难题的重要途径,同时也是衡量其能否成为国际大都市的主要标志。因此各大城市都卯足了劲开发地铁,并且把交通治堵的重任托付给地铁。“无地铁、不城市”和“交通转轨”等流行语风靡祖国大地,“建立以轨道交通为主的公共交通体系”更已成为提升城市整体形象的主旋律。 地铁所产生的轰动效应,对沿线人气的提升以及居民住宅、商业网点、星级酒店、文教卫体、城市综合体等民生设施的吸附作用,是任何公交工具都难以企及的。     地铁有很多亮点:乘坐快捷、舒适、鸿运国际hv599、绿色环保、节约土地。 地铁在国内城市广受欢迎。一可提振经济,刺激内需;二能给市民提供准点运行的公交服务,确保乘客能在路堵车塞的交通环境中精确掌控出行时间和按点到达目的地,这是地铁吸引人气的最大闪光点。 地铁不仅已成为引领一二线城市经济前行的重要引擎,甚至还能进一步开发三四线城市的有限客流和经济潜能。 在地铁大跃进热潮中,我们似乎还缺乏一种理性和冷静。实际上,地铁也有不少缺陷:投资大、建设周期长、运行和维护成本高。其中最大的缺陷就是亏损面大和亏损额高,尤其是一些客流总量小、或是以潮汐客流为特征的城市,地铁不仅无法创造出应有的经济效益,反而会使地方债务更为吃紧。此外还有一大致命缺陷:缺乏根治交通拥堵的能力。地铁只能疏堵和缓堵,世界上没有一个城市是通过地铁来治愈交通拥堵顽症的。 要想实现城市交通畅行目标,唯一有效的办法就是对城市道路进行封闭型结构和单一化行车功能的更新改造。如果各城市继续漠视交通拥堵顽症的因病施医,坚持走高投入、低回报和高补贴的轨道交通发展之独木桥,那么城市交通治堵之路将愈走愈艰难。北京、上海等城市就是铁的实例。 近几年地铁作用被放大和神化,而公交车的价值与作用却被低估和冷落。 公交车的优势是:投入小,票价亲民,上下车和换乘方便,利于观光赏景,运行和维护成本低,服务线网密,且可视客流变化而灵活调整。 其短板是:车速慢、常堵车、常晚点、运行时间和候车时间难掌控。 公交车的最大短板是运行不准点,并由此造成了客流的大量流失。 城市公交客运究竟是以地铁为主还是以公交车为主?目前还存在着很多争议。 力主地铁大干快上者认为:没有地铁,北京、上海等城市的交通将会全面瘫痪? 这是不争的事实。 但是有一个问题往往被人们忽视:造成城市交通瘫痪和道路“肠梗阻”的根本原因,并非是有和没有地铁:而是该城市的道路是否已完成了封闭型结构和单一化行车功能的升级改造?只要城市能真正打造起适应现代化城市交通需要的机动车、非机动车、行人“三分离”的畅行路网新格局,那么,长期受压抑、受制约的公交车客运潜力和作用就会得到全方位释放,公交车就有能力成为最受市民欢迎的畅行交通工具以及城市客运交通的主力军。 当然,这并不等于说地铁已蜕变为废铁,作为土地占用量小的地下交通工具,其重要作用不容抹杀。在客流量大、盈利有保障的城市,地铁与出租车、自行车一样,都能与公交车形成一种优势互补、扬长补短的合力。 这就像清除贪腐行为,关键是根除滋生腐败的环境和土壤。城市交通治堵,开发地铁只是一种治标手段,其治本措施是清除道路致堵源。一旦完成了打造城市畅行路网的壮举,公交车就会变得快捷、准时,大量客流就会回到公交车上。 在这里,有几个被误导的概念应予探讨和纠正。 一是大运量、中运量和小运量公交。 据悉,按照国际公认的分类,公共交通根据运量大小可分三种: 运能在2万人次/小时以上,如地铁,属于大运量公交; 每小时5000人次左右,如地面公交车,属于小运量; 介于中间的为中运量,如轻轨、有轨电车以及18米长的铰接式公交车。 显然,公交车的运量被低估。只要能实现道路结构、功能的双创新以及开辟无障碍、不间断运行的公交专用道,公交车载客量就能轻松翻两番。 若公交车长11.3米,其车流量=单位时间×车速÷(车距+车长)=1小时×60000/小时÷(80+11.3)米/=657辆。 若平均车载75人次,考虑到运行过程中出现的停站等时间损耗因素,再乘以0.5的折扣系数,载客量=平均车载数×车流量=75人次/辆×657辆×0.5=24638 若是启用双层公交并开辟一些直达车或大站车,其载客量更将直线上升。 二是发展地铁,有助于促进城市就业。 据发改委发布的权威数字:“1公里地铁大概能提供60个就业岗位。一个城市建成一条地铁线,很快就能形成2000人左右的大型企业。十三五地铁建设里程从2500公里达到6000公里,将可以增加十几万的就业岗位。” 同样是发改委的数据:“地铁的投资比较大,每公里造价已经从5亿元上升到7亿、8亿元,北京市更贵了,甚至超过10亿元,北京16号线每公里12亿。” 由此可见:即使地铁投资为6亿元/公里,平均每个岗位的投资费用高达1000万元,是公交车和出租车就业岗位的数十倍,旅游、家政等服务行业的数百倍。 三是发展地铁,有助于优化城市生态环境。 这句话本身没有错。但是如果城市使用的是有污染排放物的煤电,地铁的环保作用就会大打折扣。若各城市推广使用的是新能源公交车,则同样有助于优化城市生态环境。 此外,我们目前对于地下工程的研究还十分肤浅,尤其是地下工程对生态环境的负面影响,至今仍属技术空白区。当年英国工业革命,谁也不会想到,发展大工业能给大英帝国带来梦幻般的繁荣和富足,同时也会给生态环境造成灾难性的破坏。同样,如果我们今天地铁工程继续超前发展、盲目发展,一旦埋下我们所难以预料和防控的环境隐患,就会使我们的子孙后代饱尝地下环境污染的苦果。 因此,对于一些暂时还拿不准的事情,应该缓步走、慢步行。可以相信,凭借我们现有的知识和技术创新水平,中国人完全有能力率先攻克城市交通治堵难关。为此,必须正确选择我们的前行之路。  作者:余永佳 任职单位:安徽地质工程有限公司 高级经济师。1969年上山下乡。 1974年加入中国共产党。1975年起先后在安徽省地质矿产局所属325地质队、第一水文地质工程地质队、第二水文地质工程地质队、地质测绘技术院、327地质队从事水文地质、党政、行政、企业管理等工作。80年代和90年代多次在报刊上发表论文。一些文章曾被新华文摘等文摘刊物转载。近年来热衷于在工余之后研究城镇化和城市住行等经济发展问题,并在多家网站上刊发了100多篇文章。文章观点仅代表个人意见和见解。
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