鸿运国际hv599网

 找回密码
 注册
  1. 鸿运国际hv599
  2. 交通热点专题
  3. 城市交通
  4. 智能交通
  5. 公路交通
  6. 水路交通
  7. 铁路交通
  8. 航空交通
  9. 物流交通
  10. 政策法规
  11. 交通生活

交通大讲堂:城市群综合交通规划,需要认真思考的目标、任务和理论

2017-6-1 19:30 |来自: 新型城镇建设发展平台
摘要: 1、理解特殊性,避免规划工作的“张冠李戴” 在展开城市群综合交通规划过程中必须注意问题的特殊性。不能简单套用传统交通规划的经验与方法。 城市群综合交通系统具有不同于国家层面的空间尺度,在这个尺度上不是讨 ...
1、理解特殊性,避免规划工作的“张冠李戴” 在展开城市群综合交通规划过程中必须注意问题的特殊性。不能简单套用传统交通规划的经验与方法。 城市群综合交通系统具有不同于国家层面的空间尺度,在这个尺度上不是讨论“城”与“城”之间的交通,而是“出发地片区”与“目的地片区”之间的交通;城市群扮演着未来持续快速发展主力军的角色,城市群交通规划目标绝不可能是“将通勤圈扩展到整个城市群,以缓解中心城市压力”这样弱视;城市群内部具有极大的关联性,很难想象被高速公路网络包围的“城市孤岛”能够独善其身真正实现“公交都市”;城市群综合交通网络又是国家大交通体系的组成部分,未来的国家综合交通网络可以视为由城市群“局域网”与国家“骨干通道”共同组成的“超网络”;城市群交通需求性质与城市内部的日常交通具有很大的差异,客观分析其需求将使综合交通网络布局建立在科学可行的基础上,也为各个城市自身规划明确了可靠的前提条件;城市群交通网络将对城市空间产生巨大的重构作用,在此基础上将在城市群范畴内形成新的核心空间、关联紧密空间与外围空间,促使城市中的组团和片区考虑与城市群交通体系的关系。 由于城市群交通规划所讨论问题的特殊性,导致其规划目标具有多重性。综合交通系统所发挥的作用不仅是人和物的运输,还必须考虑如下多项目标的实现: a. 为城市及空间区域提升发展活力创造条件; b. 为塑造健康的城市空间结构提供骨架; c. 为共享重大交通基础设施创造条件; d.为可持续交通模式演化的提供支持。 e.为都市圈(或者都会区)范围内的日常空间联系提供保障等。 对于一些技术概念加以必要的界定,将有助于城市群综合交通规划目标的表述。 “城市群”与“都市圈”是一对具有很大相似性又带有区别的技术概念,对其定义并没有形成定论。从综合交通系统角度来看,我倾向于对二者加以适当区分,以“城市群”对应经济集聚,以“都市圈”对应日常社会活动同城化。 “一体化”和“同城化”也是一对不能加以混淆的技术概念。从综合交通角度来看,“一体化”意味着部分重要的公共资源共享,而“同城化”意味着通勤等日常社会活动在此区域内得到保障。 2、承担责任,避免“误导”与“盲目” 城市群综合交通体系对各个具体城市规划具有重大影响,承担这一任务的规划师和研究者必须清楚自己承担的责任:明确的空间战略和空间架构布局,清晰的发展和建设阶段划分,对未来不确定性的明确说明,将成为城市群中各个城市制定自身未来愿景和布局的基础。  目前规划界有几种不好的倾向需要克服, 其一是热衷于简单地从理念出发,不顾问题的复杂性,不加验证地套用技术概念,缺乏对实际问题的深入量化分析,并没有为决策提供经得起推敲的论证,而是围绕理念“讲故事”; 其二是不进行有效的综合,尽管进行分析并得到不同视角的评价结论,但是对于多视角分析结果并不采用正确的方法加以综合,而是简单上交决策者,甚至根据领导意图随意取舍; 其三是片面强调某种角度判断的重要性,不是站在客观公正的立场,而是充分考虑委托方(事实上,国家发改委的区域发展规划、住建部的城镇体系规划、国土资源部的国土规划、交通运输部的综合交通规划等作为上位规划不仅产生许多矛盾的内容,而且通过相关部门对城市群规划产生相互冲突的影响)的诉求形成方案。 我曾经在参与某项城市群规划咨询讨论中遇到这样的情况,在反复质询其中一条连接几个目前20-40万人口二级城市的城际铁环线的可行性后,得到的答复竟然是这将来很可能是建不成的方案。问题不在于这条线路可行与否,而是在于明知不可行却随意编入规划方案。要知道这种有很大可能不可行的方案,将误导相关城市的具体规划,从而造成城市空间布局难以挽回的错误! 3、摆脱肤浅,研究者和规划工程师需要添加新“能量” 城市群综合交通规划的研究者和技术人员必须承认这是一个缺少经验和方法的领域,加强对如下基础理论问题的理解,将有助于加深对城市群综合交通系统功能的认识。 ① 城市群的发展机理 在经济全球化和信息时代,城市群被视为一个网络协作体,也是一个自主创新体。其中各个城市能够共同协商政策目标,共同促进国家经济持续快速发展。在互联网和经济全球化时代,产业集群仍然具有强大的生命力,展现出全球经济网络的地方化过程特点。 在经济地理学的最新研究成果中认为,地方化学习对于产业集群(地方化的企业网络)具有非常重要的意义。MalmbergMaskell认为对于区位的关注不是为了利用普遍性资源,而是寻求区域能力可观的地方化差异,以获取集体学习能力和隐性知识。 在当前社会中,企业在互动解决问题过程对规章化和隐性化知识流动的需求日益重要,其中隐形化知识移动性低,必须通过“握手式”交流(而不是可以借助互联网实现的“交谈式”交流)才能实现,但对于支持竞争力的作用却越来越重要(MaskellMalmberg1999)。Park认为在数字经济时代,传递隐性知识上更加需要空间邻近性。 在现实社会已经可以识别三种主要的于此相关的模式: 第一是已经形成创新中心和知识密集型服务中心, 第二是在大都会区浮现出来区域创新系统; 第三,通过商业网络和创新网络,城市-区域之间的知识流动更为频繁(Park2003)。 所以,城市群共享的宝贵资源之一是易于获取隐性知识的发展环境,这种环境正是通过便捷交通系统实现高频度交流所提供的。由此造成城市群内部交通对于时效性和可达性的要求,远高于传统铁路运输。但同时需要注意的是这种交流需求,与城市内部日常生活的通勤交通不同,其频度低于通勤这类日常活动造成其时效性允许低于城市内部交通。 ② 从“中心地”到“网络模式”的转变 在城市发展的相关理论中,中心地理论曾经被广泛应用分析城市体系相互联系以及依赖性,对推动相关研究从传统的区域个性描述走向空间规律和法则发挥了重要的作用。而1990年代以来,学者提出了网络模式来补充中心地理论。Batten认为网络模式具有的节点性、规模中立性、水平联系可达性、双向流动性等特点,更加符合全球化和信息时代的趋势。 因此在城市群中,城市之间的关系既出现了等级逻辑与网络逻辑并存的情况。 网络逻辑的表现之一,是分布式功能结构,而不是层次性等级结构。以长江三角洲为例,南京机场在中国邮政物流网络中就扮演着中枢节点角色。事实上由于空域资源等多方面原因,核心城市机场在达到一定集聚程度之后,会出现功能外溢的阶段。 网络逻辑表现之二,是在城市圈内部产生通过高铁(城际铁)与城市轨道联系在一起的新的城市空间组织模式。在这个可以不依赖小汽车进行便捷交流的新空间中,需要与外界进行密切联系的城市要素重新进行空间集结,在不同城市之间形成区域创新系统的新载体。 网络逻辑的表现之三,是城市空间体系结构受交通网络影响而产生新的演变。部分外围新城在网络模式中寻找到新定位,改变了简单对中心城区的从属地位,变成了重要的网络节点。 总体来看,城市群综合交通规划需要研究者和规划师拓展视野,深入调研和思考,灵活应用已有方法和经验,重视引入并借鉴相关领域的研究成果,注意协调综合各个方面的意见,是一个需要通过继承与创新来完成的任务。
特别声明:本网站所载的资讯文/图等稿件均出于为公众传播有益的资讯信息为目的,并不意味我们赞同其观点或证实其内容的真实性,我们不对其科学性、严肃性等作任何形式的保证。如果本网站转载内容涉及版权等问题,请及时联系我们。
联系我们
  1. 联系电话:151-1106-7188 官方客服QQ:2059478497 邮箱:jtw@jt12345.com
扫二维码关注
QQ|鸿运国际hv599网-长沙赛视交通科技有限公司  
返回顶部
返回顶部
hv599