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交通大讲堂:城市机动性视角下的城市交通人性化策略

2017-5-5 18:16 |原作者: 卓健 |来自: 《规划师》
摘要: 城市交通的人性化问题并不是一个新问题。近年来社会各界对它的关注度有所提高,与我国城市中小汽车交通的快速增长不无关系。以小汽车为代表的快速机动化不仅造成城市道路拥堵、停车难和乱停车、噪声和尾气污染,更是 ...
城市交通的人性化问题并不是一个新问题。近年来社会各界对它的关注度有所提高,与我国城市中小汽车交通的快速增长不无关系。以小汽车为代表的快速机动化不仅造成城市道路拥堵、停车难和乱停车、噪声和尾气污染,更是在公众的心理上造成了似乎车比人重要的印象!在这一背景下激发出来的交通人性化诉求,多少带着对小汽车的一些敌意,潜意识里我们往往会把扶持步行、自行车和公共交通等同于发展人性化交通。 但是,如果小汽车交通是不人性化的,为什么越来越多的人还会不惜代价去买车?如果城市中大部分人都在使用小汽车,我们简单反对小汽车的举动会不会和人性化背道而驰……从另一个角度看,当我们携带着笨重的行李或者沉甸甸的购物袋时还需要长距离步行,在雨雪或严寒天气里我们还得骑自行车上班,明知高峰时间地铁拥挤不堪仍不得不排队进站……这些状况似乎也并不人性化! 由此可见,交通人性化与否不是简单的交通方式问题。看似最为人性化的交通方式—步行,在某些情况下也会变得很不人性化。那么,造成当前城市交通不够人性化的原因是什么?城市交通规划为什么会出现车本位现象?城市交通的人性化究竟体现在哪些方面?为了解我国现有的学术研究对以上问题的认识和看法,笔者对中国知网数据库进行了简单检索,发现了一些值得注意的现象。 首先,检索到文献的发表日期分布证实了近年来学者对这一问题的重视程度明显提高,大部分论文都是在近十年内( 2004 年以后) 发表的。其次,从论文的类型和被引用次数看,高校的研究生论文占比较大。这说明对这一问题的研究目前还是以理论层面的研究和讨论为主,实践导向的应用研究明显偏少。再者,相当数量的被检出论文是关于如何改进慢行交通的,这也证明了如前所述,人们在观念认识上的确存在把人性化交通等同于某些交通方式的惯性思维。最重要的发现是,不少文献的标题含有“人性化”这一关键词,但作者并没有在论文中对什么是人性化作出明确定义或解释,而是视其为一种约定俗成、众人皆知及理所当然的价值取向。 然而,从作者们对“人性化”英文翻译的不同可以看出,他们对什么是人性化的认识还是存在差别的。代表性的翻译主要有三种:People-oriented”、“User-friendly”、“Humanist(ic)/Humanized”。从现有文献可以看出,“人性化交通”目前只是中文语境下使用的概念,而且它的内涵相当大。在缺乏统一明确定义的情况下,加强对其概念内涵的结构性把握就显得非常重要。为认清事物的本质,拉开一定距离往往是必要的,概念认识也是一样。因此,本文拟借助欧洲城市交通社会学界对“城市机动性”(Urban Mobility) 的相关研究和讨论,初步构建影响城市交通人性化的要素框架,并以此为基础,整体地提出改善城市交通人性化的一些策略建议。 一、基于机动性概念的城市交通再认识 法国地理学家克拉瓦(Claval) 认为,城市区别于其他地域空间组织形式的最重要的特征就在于它具有优化“社会互动”(Social Interactions) 的作用。随着技术不断进步,城市交通对社会互动的影响也越来越显著。一方面,城市交通系统对城市空间的组织布局具有结构性的作用,城市空间蔓延扩张、空间连续性被破坏以及城市街区之间出现分化甚至相互隔离,依靠空间近邻性可以获得的社会互动机会有所减少;另一方面,以小汽车交通和电子信息技术为代表的高速交通带来社会互动的新方式和新途径,使得空间距离不再是主要障碍,时间已取代空间成为更重要的成本考量指标。 但这些依托新技术的交通方式,不仅有成本门槛,还有技术门槛( 如数字化鸿沟现象)。新型交通在推动社会互动的同时,也在加剧社会的分化。城市交通和社会问题的关联度也在增加。 1、什么是城市机动性? 20 世纪80 年代末,以J.P.Orfeuil为代表的法国学者开始关注城市交通和社会学问题之间的联系,并将源于北美社会学研究领域的“机动性”(Mobility)概念引入城市交通领域,构建了基于“城市机动性”概念的新的城市交通研究体系和方法。城市机动性现已成为法国乃至欧洲城市交通规划和政策中普遍运用的概念,甚至有替代“交通”概念的趋势。 简单地讲,城市机动性是城市环境中一个社会个体所具有的自由、自主进行交通出行的条件和能力。其中,交通出行指的是社会个体为了进行某一社会活动,借助某种或多种交通方式,所实现的从一个地点到另一个地点的空间位移。出行动机是交通出行概念中的关键要素。在城市环境中,有很大一部分动机明确的必要出行( 如上班、就学),而非必要出行( 如购物、访友) 受生活习惯的影响,也具有一定的规律性。城市机动性的研究对象就是城市中每个社会个体在日常工作生活中完成的所有的交通出行,包括工作、购物和休闲等各种出行动机,但不包括对外的长距离出行或偶发的出差或出游。研究目的在于揭示城市机动性的整体演变发展与社会个体、城市环境之间存在哪些相互的作用关系。 2、机动性概念对认识当前城市交通问题的积极意义 城市机动性概念在欧洲的传播主要有三方面的推力。首先,原有的基于交通工程学的技术方法,在解决城市交通问题上显得越来越力不从心。尽管它对处理区域性的交通问题仍然是有效的,却难以应付城市内部错综复杂的交通组织、空间环境和社会关系,缺乏与其他公共政策的协调配合,技术方法非但没能根治城市的交通问题,反而导致了车本位的现象。城市交通的困局急需新思维方式和技术方法来破解,这和我国当前对交通人性化的社会诉求很相似。 其次,城市机动性为认识并处理复杂的城市交通问题提供了新的视角和方法。城市交通和当代城市社会的活动组织关系密切,技术的进步和生活方式的变化使得城市交通问题日趋复杂,其影响因素不仅有技术层面的设施供给,还包括影响交通需求的社会、经济、环境及空间等因素。城市机动性研究以交通出行的主体—人为出发点,建立了社会学、地理学、心理学及经济学等多学科交叉的研究方法,为解决城市交通问题打开了思路,提供了鸿运国际hv599的方法和手段。 最后,城市机动性将社会问题引入了城市交通研究领域。随着交通技术的进步,当代社会的组织运行对交通系统的依赖性越来越强。城市机动性已经成为社会个体最基本的权利,因为交通出行是其获得其他权利( 如就业、就学、就医等) 和机会的前提与基础。但是,由于个人条件的差异、交通设施布局的不均衡,每个人的机动性能力并不平等,机动性的不平等加剧了社会的不平等。 例如,随着小汽车交通发展,城市中越来越多的就业岗位的地点按照小汽车交通进行布置,甚至有相当一部分只能用小汽车通勤。城市中的失业人群由于经济状况不佳,买不起小汽车,甚至负担不起考驾照的费用,失去了鸿运国际hv599的就业机会,形成恶性循环。在机动性研究的指导下,欧洲一些城市开始从改善一部分社会阶层的机动性入手来缓解社会问题,如为失业人群组织驾驶培训,提供交通服务帮助他们找工作等,取得了良好的社会效果。 3、城市机动性与交通人性化 从城市交通到城市机动性的概念转换,体现了欧洲城市在处理城市交通问题上的基本原则、工作方法和价值取向的重要变化。其核心思想和我国当前倡导的人性化交通是一致的。在基本原则上,城市机动性概念强调人的主体性地位,坚持城市交通建设和组织管理应以人为本,服务于人,满足当代社会生活的多种需求。在工作方法上,其将城市客运交通和货运交通分开来研究,将研究视点从设施系统转移到人的交通出行,将工作思路从侧重交通供给转换为需求—供给相互匹配,并运用多学科综合研究的方法替代单一的技术方法,从而尽可能地将影响城市交通的多种因素纳入考虑范围。在价值取向上,城市机动性概念以社会公平正义为目标,揭示了城市交通对解决社会问题的作用。人作为城市机动性的研究主体,不仅包括社会个体、使用某种交通方式的群体,还包括社会整体;不仅关注影响城市机动性的内部因素( 如个人先天能力的差别),还要注重外部条件( 如公共交通设施的空间布局) 的公平性。 二、机动性视角下人性化交通建设的三方面要求 我国当前的城市交通人性化建设大多还只是对设施系统进行局部改善。在实践中先通过小规模的实验积累经验无可厚非,但如果我们一直停留于局部纠正的谨慎做法,恰恰反衬出以车为本的思维定势仍然强势,这是难以从根本上实现城市交通人性化的。城市交通的人性化建设,首先必须在观念认识上彻底转变思路,立足于城市交通建设发展的目的和意义这一高度,全面把握人性化交通的各方面要求。 从城市机动性的视角看,影响社会个体交通出行的因素可以归纳为三个方面。首先是人们是如何出行的,即与交通方式相关的问题;其次是人们为什么要出行,在这方面城市交通所处的环境具有决定性的作用;最后是城市交通出行权利的社会公平性问题。下面将分别论述这三个方面和人性化交通建设的关系,并在此基础上提出人性化交通建设的目标和要求,以期更为全面和深入地把握人性化交通的内涵。 1、交通方式方面的人性化建设要求 交通方式是人们交通出行过程中使用的交通工具及其在城市环境下的组织运行方式。小汽车交通、公共交通及非机动交通是城市客运交通的三大方式。 为完成一次交通出行,人们可能使用一种也可能使用多种交通方式。拥有小汽车的人群,城市机动性能力相对较高;高收入人群有能力支付高成本的快速交通方式,在交通出行的方式选择上多于一般人群;而使用同一交通方式的不同人群,机动性也可能存在差异,如残障人士的步行机动性就低于健全人。因此,对交通方式的支配能力是影响社会个体城市机动性的最直接因素。 交通方式的人性化是城市交通人性化建设的首要环节。交通方式并不等同于交通工具,同一交通工具在不同的组织形式下,可能成为不同的交通方式。小汽车、自行车通常是以个体交通方式出现的,但也可能变身准公共交通( 如出租车、公共自行车)。交通方式的组织形式不仅要协调交通工具和城市环境的关系,还要协调交通工具和使用者之间的关系。受技术逻辑的影响,我们常常过于迁就交通工具的技术特征和运行要求,据此制定组织形式并要求使用者服从。交通方式的人性化应当扭转这一关系,使交通工具的组织形式首先符合使用者的使用习惯和满足其需求。 从交通方式的角度看,人性化的城市交通首先要满足人们不断增加的交通出行需求。随着社会的进步和经济的增长,社会互动的广度和深度随之增加,高机动性将是未来城市发展的总体趋势。正视人的需求应当作为人性化建设的出发点,要避免以人性化为由简单地排斥人们的一些正当需求。这里所说的交通出行需求,包括了最基本的鸿运国际hv599需求和经济需求—尽可能地降低交通出行的时间成本、价格成本和体力成本。 其次,人性化的城市交通要为人们的交通出行提供充足的选择。“城市弹性”(Urban Resilience) 是近期城市研究的热点话题。当代社会错综复杂,不确定因素越来越多,社会个体需要应对各种变化。提供多样化的交通服务,使得社会个体不是被动地顺应交通方式的限制,而是可以自主地根据情况变化作出选择,方能体现人的主体性地位。 最后,交通方式除了要满足人们交通出行的需求外,还要满足人们对健康、环境等其他方面的诉求。小汽车交通的确对城市环境造成了负面影响,但越来越多的小汽车使用者既是问题的制造者又是受害者。价值观念和生活方式的变化,将对交通方式的选择产生重要影响。通过技术革新和管理创新,鼓励使用绿色环保的交通方式,也是交通人性化建设的重要内容。 2、交通环境方面的人性化建设要求 仅是交通方式的人性化还不够,因为交通活动都是在一定的空间环境中进行的,交通环境的一些缺陷就会使得原本人性化的交通方式产生变化。步行可谓是人性化的交通方式,但在南方多雨的城市,如果步行环境中缺少雨棚、连廊等措施,天气恶劣时这一交通方式就会显得不够人性化。2013 年新加坡发布的最新的《陆路交通发展总蓝图2030》就把增加连接公交站点的有盖走廊作为近期建设的重要项目。 一般认为,交通环境的人性化无非就是在满足交通工具鸿运国际hv599、运行通畅等技术要求的基础上,尽可能地使交通空间具有宜人的空间尺度和舒适的环境特征。实际上却非这样简单。以服务于单一交通方式的交通空间这一较为简单的例子为例,步行空间,一个看似尺度宜人、设计优美的步行环境,对小朋友来讲尺度可能就不适合,对行动不便的人( 老人、残障人士等) 来说,几级踏步就可能使步行的人性化大打折扣。由此可见,对同一交通方式的交通空间,人性化需求会因使用人群的不同而有差异。设计者仅凭通常的经验,将不同人群的复杂需求抽象概括为标准化的模式,设计出来的交通空间是不够人性化的。 城市交通区别于其他交通( 如城际交通) 的根本特征就在于交通环境。城市交通所处的城市空间是人们生活、工作等社会活动高度集中的场所,而且其中的交通空间往往是多种交通方式共同使用的。这进一步增加了交通环境人性化设计的复杂性。 首先,城市道路是多种交通方式共存的交通空间。以往为了避免不同交通方式之间产生干扰,交通工程师将它们在空间上分隔开来,无形中将速度最快、技术要求最苛刻的机动交通放在了优先的地位。步行对空间环境的要求相对简单,在发生冲突时往往要让位于机动交通。空间的分隔尽管提高了城市机动化的效率,但却助长了以车为中心的交通组织观念的产生,激化了不同交通使用者之间的路权之争,造成传统特色街道空间的功能退化。近年来,西欧和北美的一些城市已经开始反思这种忽视一部分使用者的做法,通过强化道路交通空间的共享( 如北美城市提出的Complete Street) 来体现不同交通方式使用者之间的路权平等,促进彼此的相互尊重,从而使得城市道路更好地为人服务,为各种交通方式的使用者服务。因此,交通环境的平等共享应当成为人性化交通建设的一项要求。 其次,从机动性概念中我们认识到人们的交通出行都始于一定的动机,交通是一种被动需求,它是因人们要实现的社会活动而引发的。交通是否方便并不单纯取决于交通工具是否快捷,还在于在一次交通出行中能够获得多少机会。 交通环境对后者的影响是决定性的。将与人们日常生活密切相关的商业服务设施结合人们的交通流线进行布局,不仅可以减少人们的出行距离,还可以将原本单纯的交通出行行为转化成一种综合的活动,这样,交通出行所花费的时间就不完全是被浪费掉的成本,这就是黄良会先生所说的“最好的交通是没有交通的交通”。因此,人性化的交通环境不应当是单一功能的交通空间,而应当成为整合多种功能和社会活动的场所,交通环境的综合性也是人性化交通建设的基本要求。 3、交通出行权利方面的人性化建设要求 对人性化交通来说,其中的人不仅是千差万别的社会个体或群体,也是作为社会整体的人。如果某些措施只是服务于一部分人的交通人性化,却影响了另一部分人的交通出行,甚至加剧了社会的分化,这些措施实际上背离了公平、公正的人性化原则。 近两年来“春城”昆明围绕公交空调车的争论就与交通出行权有关。20124 月,为了“满足市民多元化需求”,昆明公交公司开始在部分线路上投放空调车,票价为2 元,比普通公交车贵了一倍。从运营方看,“春城”近年来气候变化比较大,频频出现冬天下雪、夏天室外温度超过30℃的天气。空调车相比普通车,配置高、噪音小、座位多及载客量少,运行更平稳,舒适度超过普通车。投放空调车是交通人性化的体现。 但是这一看似人性化的举措非但没有得到市民的欢迎,却从一开始就不断受到公众质疑。乘客的不满主要集中在空调车比例过高,压缩了普通公交车的数量,导致公交线路“被空调”的现象。公交供给虽然多元化了,但使用者却没有获得足够的选择权,变相增加了居民的公交出行成本。 保障社会整体交通出行权的平等和公正是交通人性化必须要考虑的问题。在此问题上特别要注意公平是相对的(1),过程公平侧重不偏不倚、一视同仁和机会均等;而条件公平则要求考虑个人差异,强调结果状态的平等。作为公共政策目标,平等和公正并无孰优孰劣之分。 综上所述,将交通方式、交通环境和出行权利三方面的人性化交通建设要求进行汇总,就形成了如图2 所示的目标体系,这一基本框架有助于我们更加确切地理解人性化交通的概念。城市交通人性化建设一方面要跳出传统的对交通方式的思维定势,从交通方式的创新入手;另一方面则需要重视交通环境塑造和社会公平问题。下面将结合城市三大交通出行方式作出具体阐述。 三、城市交通人性化建设的策略建议 长期以来,城市交通决策者的关注重点都放在设施系统的建设上,因此对交通方式的概念的认知显得尤为重要。通过对交通方式的划分,有针对性地解决各个系统的技术问题,成为城市交通建设和管理惯用的工作方式。但过度关注于交通方式,不但容易忽视使用者,而且也割裂了不同交通方式之间的有机联系。城市机动性研究将视点从交通方式转移到其使用者,弱化了交通方式的划分,因为同一社会个体可以是多种交通方式的使用者,强调了不同交通方式相互衔接的重要性,同一社会个体可能会使用多种交通方式来完成一次交通出行。 为了保证说明的条理性,下面仍然沿用城市三大交通方式的划分来分别阐述人性化交通的策略。对每种交通方式,我们都从交通组织、交通环境和社会公平这三个方面提出人性化建设的具体策略。其中要传递的一个重要的信息是:交通方式的划分是相对的,同一种交通工具在不同的组织形式下,可能形成不同的交通方式;而同一种交通方式的技术特征也并非固定不变的。抛开传统的对交通方式的思维定势,可以为制定人性化的交通策略打开思路。 1、小汽车交通的人性化 机动化通常被批为城市交通人性化缺失的罪魁祸首,但作为交通工具的小汽车其实是非常人性化的。小汽车是现代社会最成功的工业产品,在价格、款式和技术性能等方面为消费者提供了充足的选择,符合人体工程学的设计、不断提高的鸿运国际hv599性、便于操控的驾驶体验、对抗恶劣天气的能力、门到门的无缝服务……尤其是对一些肢体残障的人群和行动不便的老人来说,小汽车加强了他们自主出行的机动能力,明显改善了他们的生活质量。能源消耗和环境污染是小汽车最主要的缺点,但随着新能源汽车的开发和普及,这方面的问题已经得到明显改善。因此,小汽车交通人性化的策略重点在于它的使用组织形式以及与其他交通方式的关系上。 在城市环境中,小汽车交通的空间占用问题是技术进步难以解决的。越来越多的人使用小汽车出行,必然要造成道路拥堵和停车难的问题,从而导致原本非常方便的小汽车交通变得不人性化。如果城市空间不扩张,缓解问题的根本办法只有控制小汽车的数量和交通量,突破口就在于改变小汽车交通的使用方式。通常小汽车是个体化的机动交通方式,但通过政策引导,改变它的使用方式,使之具有准公共交通的属性,如组织小汽车合乘(Ride Sharing) 或分时共享(Car Sharing),就可以在基本不影响出行方式选择的情况下,有效减少小汽车交通量,使其变得人性化。 从交通环境的角度看,城市空间并非匀质的,在不同道路上其他交通方式的使用也很不一样,小汽车交通的组织也应当根据交通环境的差异有所不同。但以往以交通方式为出发点的工作思路对交通环境的差异性认识明显不足,甚至要求改变交通环境以适应小汽车交通,从而导致小汽车交通对城市街道空间的野蛮侵占,挤压了其他交通方式和社会活动的使用空间,造成了城市人性化空间的退化。从20 世纪70 年代开始,欧洲的一些城市开始实施并推广“交通安宁化”(Traffic Calming) 措施,强调城市交通环境的差异性,在安宁化区域内对小汽车实施严格的限速措施,试图通过对交通环境的重塑,约束并驯服小汽车使之变成适应城市环境的人性化交通方式。这些实践直接推动了近年来北美城市倡导空间共享和路权平等的街道运动。事实证明,小汽车交通方式的技术特征和要求( 速度、车道宽度等) 并不是固定不变的,借助交通环境的限制和约束措施,小汽车也可以变得文明和友好,在道路空间上与其他交通方式和平共处。 在社会公平方面,机动性研究揭示了小汽车化正成为加剧社会分化的因素之一。对社会弱势群体来说,仅靠低廉的公共交通保障还不够,因为有一部分就业和培训的机会( 如夜间的工作机会和远郊地区的工作机会) 只有借助小汽车交通才可能获得。为了缓解小汽车交通造成的社会后果,交通人性化建设可以建立一些有针对性的社会扶助机制。例如,为失业家庭的就业人口提供汽车驾驶培训,或向低收入的无车家庭提供低廉的短期汽车租赁服务。 2、非机动交通的人性化 由步行和自行车等构成的非机动交通方式,是城市交通中不可忽视的重要组成部分。即便在纽约、巴黎这样高度现代化的大都市,步行在交通出行中的分担率一直都保持着30%~40% 的高水平。作为最基本的交通出行方式,步行是整个城市交通体系中各种交通方式相互衔接的“润滑剂”。步行的方便程度直接影响着公共交通的客流,因为到站和离站时间在公交出行总时长中的占比相当高。而像在巴黎这样车位紧张的城市,小汽车停车难往往造成小汽车使用者的步行距离延长,后者是促使一些人转而使用公共交通的主要原因。从社会学角度看,步行是相对公平的一种交通方式,不需要特别的技能或培训,老人、孩子,甚至一部分残障人士( 如盲人) 都能够使用。因此,是否适合步行已被公认是评价城市空间人性化的重要指标,而城市空间的可步行度(Walkability) 也已成为近年来研究的热点问题。一些学者提出,城市交通规划应当重新考虑不同交通方式的优先顺序,并把步行优先放在首位。 自行车除了具有经济、环保的优点外,它的机动性能明显高于步行,特别是附加了助力系统( 如划归非机动车范畴的电动自行车和助动车) 以后,完全可以独立作为通勤交通方式,甚至是某些行业( 如快递服务从业者) 的主要劳动工具。近年来,随着公共自行车项目的兴起,自行车交通重新得到了重视,但是交通政策和规划对越来越多的电助动车却一直采取视而不见的态度。无论从技术性能还是设施要求看,电动自行车、助动车和普通自行车都有很大的区别,如果只是简单地把它们归入同一个系统,在实际使用上将造成诸如鸿运国际hv599缺失、停车难等问题。因此,交通人性化建设应尽早将电助动车纳入考虑范围,并结合它们的使用特点配置相关的设施。 交通环境是改善非机动交通人性化的重要抓手。相关的研究和建议已有很多,在此不再赘述,仅对一些认识偏差进行澄清。首先,要谨慎对待城市街区的步行化。大面积的步行区表面上看似能改善步行环境,体现了人性化,但实际上它割裂了步行和其他交通方式之间的联系,往往造成过长的步行距离,尤其还会对城市整体的交通组织造成重要影响。欧洲城市现在一般都用人车混行的安宁化街区替代步行区,如果是完全步行区,其面积规模则要严格控制,不宜过大。其次,非机动交通通常也被称为慢行交通,但通过交通环境的改善,这一交通方式完全可以变得相对便捷。因为交通出行都是为完成某些社会活动服务的,如果我们在交通环境规划中,结合非机动交通的流线安排和居民日常生活密切相关的商业服务网点,就可以帮助居民就近完成社会活动,节约时间。 最后,非机动交通也和人们的健康理念密切相关。一部分人选择非机动方式出行,是其生活方式使然。非机动交通的人性化环境建设不仅是为解决交通问题,也在于倡导健康的生活方式,因此交通环境规划设计既要考虑通行通勤的要求,又要兼容居民健身休闲的需求。而且在这两种使用目的下,交通环境是否卫生、有利于健康都显得非常重要。 非机动交通的人性化策略还可以从交通方式的革新入手。非机动交通通常是个体的出行方式,但近年来在欧美和我国一些城市蓬勃发展的公共自行车项目说明了组织方式的变化可以使之转化为准公共交通。同样的变革也可以应用于步行,这就是1993 年首先出现在澳大利亚的“步行公交车”(Walking Bus) 有调查显示,城市中高峰时间10%~15% 的小汽车交通量是因接送孩子上学或放学而产生的。校车虽然是一种替代的解决办法,但是校车服务的开支最终需要地方财政或者学生家长来负担。“步行公交车”就是由步行和校车的组合形成的创新交通方式,它让孩子重新获得步行上学的乐趣,而且节约了校车运营的开支。“步行公交车”和校车一样有固定的运行线路、站点和时刻表,老师和社区义工一头一尾担任“驾驶员”和“售票员”,父母只需要将孩子送到邻近的站点,加入由孩子排队组成的“公交车”( 3)。目前这一创新方式已经发展到英国和北欧国家的许多城市。 3、公共交通的人性化 优先发展公共交通的必要性已经成为国内外大中城市的普遍共识。公共交通既可以保障公众基本的交通出行权,同时又具有较高的机动能力,可以抑制小汽车交通增长、促进节能减排,因此被认为是城市可持续交通的主力。相比于其他交通方式,公共交通在社会效益方面的优势明显,一方面它通过提供价格低廉的服务或有针对性的优惠,改善了不同社会阶层之间交通权利的公平性;另一方面它为城市交通领域的节能减排所发挥的积极作用,保障了社会公众在环境问题上的整体利益。 但是,从交通方式角度看,公共交通的人性化有先天的不足,它是城市交通方式中唯一非个人化交通方式,公交出行不仅要遵循固定的线路,还要受到班次时间的限制。法国学者完成的一项调查侧面说明了这个问题。在随机抽访的通勤人群中,采用小汽车通勤的人普遍认为当他坐进自己的小汽车时他就已经下班了,而选择公交通勤的人则认为,只有他们离开公交车的时候才感到自己真正下班了。因此,公共交通的人性化应着重从交通方式入手,一个重要的策略就是提供尽可能个性化的公交服务。 香港地铁公司现任行政总裁韦达诚(Jay Herbert Walder) 先生提出,在公交运营管理中要用“顾客”(Customer)概念来代替“乘客”(Passenger),并以此作为香港地铁未来发展的新增长点。在他看来,“乘客”概念体现的主要是公共交通使用者的共性,即在一定的时间内使用同一段线路的一群人。这样,管理者就容易把乘客当作一定数量的整体来看,并只为这个整体提供统一的、标准化的服务。但实际上,同一时间进入同一车站的两个人,他们的出行动机可能是完全不同的,他们的机动性能力也可能有差异,因此他们需要的服务( 如信息) 也大不一样。从顾客的角度来看待公交的使用者,就要求运营商不仅要从整体数量上保障服务,还要更关注每个乘客具体的需求差异,并为他们提供更加个性化的服务。当前智能手机的普及和新信息技术的发展,为这种个性化服务创造了丰富的条件。 交通环境是提高公共交通人性化的重要方面。公共交通的交通环境并非只是车辆和站场内部的环境,还包括站场周边的城市空间。在公交出行的整个过程中,到站、离站以及换乘通常需要借助步行等其他交通方式,这部分时间在整个出行时间中占有重要的比重。提高公交站点的步行可达性以及换乘的便利性( 如零换乘),对提高公交的吸引力非常重要。此外,城市中很大一部分人每天都要使用公共交通,公共交通空间除了具备交通功能外,还担负着类似城市生活中心的综合功能,因此公交场站的设计除了要符合技术要求外,还需要具备城市公共空间的特征,布置一些和居民日常生活关系密切的商业服务网点,方便人们在使用公交出行的过程中顺便可以完成一些基本的活动( 如购物、聚会等) 四、结语 随着我国经济建设持续推进,人民生活水平不断提高,公共政策对社会发展的关注度也越来越高,推动以人为本的城市化已经成为新一届政府的施政纲领。交通人性化建设势必成为未来几年城市交通领域的重要课题。 城市交通的人性化建设并非只是扶持步行或自行车等非机动交通方式,或者只是改善公共交通空间那么简单。正确的实践需要正确的目标引导,首先需要对什么是人性化和为什么要人性化这两个基本问题有清晰的认识。城市机动性概念及其相关研究为我们提供了回答问题的线索,从交通方式、交通环境和交通权利这三个方面帮助我们更加全面而深入地认识交通人性化建设的内涵和要求。 在策略方面,城市机动性概念及其研究帮助我们跳出对交通方式的惯性思维,重新认识交通方式划分的合理性和相对性,从而可以从更为全面的角度思考交通人性化的策略。城市中每个社会个体的能力和需求千差万别,同一个人在不同时间完成同一段出行,他的状态和需求也会改变,快速并不是他对交通的唯一要求。人性化的城市交通系统应当要提供充分的可选择性,保证使用者可以根据实际情况自主地选择出行方式。当前,发展“多方式的城市交通”(Multimodality) 并加强( 多方式间的)“灵活转换”(Intermodality),正成为欧洲城市改善城市机动性的两大策略,它们对推进我国的交通人性化建设也具有重要启发和积极的指导意义。
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