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大讲堂:降低机动车“上路率”,提升城市交通承载能力

2017-5-3 13:14 |原作者: 刘金广 |来自: 交通言究社
摘要: 截至2017年3月底,我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到了49个,其中,超过200万辆的城市19个,超过300万辆的6个。中央城市工作会议明确提出“城市规模要同资源环境承载能力相适应,着力解决城市病,提高城市发 ...
截至20173月底,我国汽车保有量超过100万辆的城市已经达到了49个,其中,超过200万辆的城市19个,超过300万辆的6个。中央城市工作会议明确提出“城市规模要同资源环境承载能力相适应,着力解决城市病,提高城市发展持续性、宜居性”。一个城市道路网究竟可以承载多少辆机动车、如何协调机动车保有量与交通承载能力之间关系,是当前各城市政府和职能部门非常关注的问题。 通过公式来了解什么是交通承载能力 城市交通承载能力是指在公众可以接受的最低车速状态下,城市道路网可以容纳的最大机动车数量,包括在路上行驶的以及在路内、路外停放的机动车数量。在一定道路和交通条件下,交通承载能力主要跟机动车“上路率”(即城市道路上行驶的机动车数量占城市机动车保有量的比例)有关。根据城市交通拥堵程度不同,交通承载能力可以分为5个等级,依次为极度拥堵级(第1级)、严重拥堵级(第2级)、较为拥堵级(第3级)、一般拥堵级(第4级)和基本畅通级(第5级)。 测算方法涉及四类17个参数: 1)城市概况类3个参数。包括城市人口数量、城市机动车保有量、城市道路网空间形态指数。 2)道路条件类5个参数。包括各类型道路(快速路、主干路、次干路和支路)车道数、道路里程、路面平均附着系数、道路交通运行水平及对应的行车速度。 3)机动车出行强度类2个参数。包括高峰期调查机动车数量、高峰期调查机动车出行时间。 4)交通出行特征类7个参数。包括居民日均出行次数、机动车出行比例、高峰小时交通量占日交通量比例、机动车平均载客人数、外地车辆在本地车辆中百分比、居民出行调查人口样本数、居民出行调查车辆样本数。 测算模型:把城市道路网看作一个具有时间和空间属性、可以装载机动车的“两维容器”。 首先,城市道路网机动车容量 (N)可以转化为“两维容器”能装载的机动车数量最大值的问题,然后,城市交通承载能力(Nm)可以通过城市机动车“上路率”(R)反推求得。城市交通承载能力计算公式为: 36个大城市交通承载能力的测算分析 在当前城市道路条件和交通出行特征下测算,36大城市汽车保有量基本都超过了“一般拥堵”级(第4级)承载能力。 目前还没有保有量达到“极度拥堵”级(第1级)承载能力的城市,但已有7个(19.4%)城市保有量达到“严重拥堵”级(第2级)承载能力,27个(75.0%)城市保有量达到“较为拥堵”级(第3级)承载能力,其他2个(5.6%)城市保有量达到“一般拥堵”级(第4级)承载能力。 在当前汽车保有量增长速度,且城市道路交通条件保持不变的情况下测算,未来三年内,36大城市汽车保有量基本都将超过“较为拥堵”级(第3级)承载能力。 与当前状况下的测算结果相比,在未来三年,城市保有量达到“极度拥堵”级(第1级)承载能力的城市将达到18个(50%),另外,16个城市保有量达到“严重拥堵”级(第2级)承载能力(44.4%),2个城市保有量达到“较为拥堵”级(第3级)承载能力(5.6%)。 不管机动车保有量是否还在增长,如果降低机动车“上路率”,各城市交通承载能力将扩容。 按照“上路率”下降5%测算,未来三年内,与“上路率”不变相比,城市保有量达到“极度拥堵”级(第1级)承载能力的城市将减少15个,降至3个(8.3%);达到“严重拥堵”级(第2级)承载能力的城市将增加7个,升至23个(63.9%);达到“较为拥堵”级(第3级)承载能力的城市将增加7个,升至9个(25%);达到“一般拥堵”级(第4级)承载能力的城市将增加至1个(2.8%)。 以提高承载力为目标对改善拥堵的思考 通过对我国36大城市交通承载能力测算分析可知,机动车“上路率”越低,交通承载能力越大。提升城市交通承载能力是一项系统工作,部分城市为了急于降低机动车“上路率”,对机动车拥有和使用采取了行政性的限制型措施,从政策角度看,一旦这类限制型措施实施,短期内将很难再放开,也不利于城市交通的绿色、健康、可持续发展。 如何合理降低机动车“上路率”? 机动车“上路率”和城市交通系统环境、交通服务水平、交通出行习惯和交通文化等多方面因素有关,降低“上路率”应避免采取孤注一掷、急于求成的措施。为此,我们提出下面几点建议。 1)要保障市民基本路权,为交通出行提供良好的通行条件。 城市管理应“以人为本”,将城市先前占用自行车道和人行道设置的机动车道“还路于民”,保证自行车道和人行道设计规范、连续,合理施划公交专用道,加强专用道通行秩序管理。 2)要提升公共交通方式的吸引力,减少小汽车出行总量。 从乘坐公共交通的舒适性、鸿运国际hv599性、便捷性、经济性等方面,制定增强公共交通方式吸引力的有效措施,优化城市交通出行结构。 3)要实施绿色交通鼓励政策,引导公众减少使用小汽车。 制定针对城市不同交通区域、交通群体、交通方式的多目标绿色交通发展战略,通过提升交通服务水平、优化交通出行效益等方式,提高绿色交通出行率,改变交通出行观念。 4)要达成社会共识,调控机动车“上路率”是提升交通承载能力的关键。 让社会各界真正认识到交通运行水平、交通承载能力和机动车保有量之间的关系,保证政府部门制定“上路率”政策体系与公众积极响应执行的一致性。 应采取哪些相应配套措施? 如果“上路率”下降,势必将对城市交通出行需求和停车需求等产生较大影响,需要采取相应配套措施作为支撑。 1)要加快公共交通系统建设,提供充足的交通出行运力供给。 如果要满足城市交通出行总量需求,部分机动车出行量就要转移到公共交通、出租车和自行车等出行方式,应科学研判交通需求,提前规划运力供给。 2)应合理增加城市停车设施供给,保障重点区域停车需求。 确保未上路行驶车辆具有规范的停放空间,尤其是应重点满足居住区的刚性停车需求,加大在公共交通站点周边增设“换乘停车设施”的力度。 3)要保障特殊人群的交通出行需求,提供人性化交通服务。 为满足就医病人、残障人士等群体的交通需求,应从交通设施设计、出行方式选择、停车服务等方面进行人性化、精细化、规范化的系统规划。 如何保障城市交通系统健康发展? 降低机动车“上路率”是保障交通系统健康发展的重要手段,另外,还应综合考虑人、车、路和环境等多层面、多维度的要素,城市各相关部门要密切配合、多措并举、形成合力。 1)要建立健全提升交通系统总体效能的政策体系,加强政策研判评估。 以“交通承载能力最大化”为优化目标,针对交通法律法规、标准体系、制度措施、科技设施等多个层面,从政策体系的系统性、适用性、时序性、实战性等角度完善政策体系。 2)应构建城市智慧交通管理研判平台,实现交通管理动态监控。 广泛利用大数据、云计算和移动互联网等现代信息技术,通过研判平台,分析不同措施实施下的交通承载能力实时变化情况,以及对其他交通要素产生的影响情况等。 3)要建立社会公众与政府部门的互动交流平台,创新交通治理模式。 开通“交通组织建言献策、交通违法随手拍、交通事故e处理”等实时、在线、互动的交流渠道,打造发现问题更加“接地气”,解决问题更加“快准稳”的管理新模式。 4)应坚持可持续发展的交通理念,制定长远发展策略。 有效降低机动车“上路率”并不是一朝一夕可以完成的,不仅需要完善相关交通硬件和软件环境,并且要逐步转变公众的交通出行观念,研究制定城市交通系统长期发展战略。 结 语:通过有效方式降低机动车“上路率”,是提升城市交通承载能力的关键策略,也是优化城市交通系统总体效能的重要途径。下一步应更加全面、系统、深入的研究制定城市交通承载能力优化发展战略,为提高城市发展持续性和宜居性提供坚实支撑。(文 | 公安部道路交通鸿运国际hv599研究中心 刘金广)
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