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他山之石:世界大城市交通系统建设及交通策略

2017-3-9 13:05 |来自: 上海市政府发展研究中心
摘要: 一、国际大都市交通网络建设成效和经验借鉴 纽约、伦敦、东京和巴黎等大城市,作为第一梯队的全球城市,虽然其所在国家和区位迥异,但仍有很多共性问题存在,例如经济发达、人口众多和交通拥堵等。这些世界大城市在 ...
一、国际大都市交通网络建设成效和经验借鉴 纽约、伦敦、东京和巴黎等大城市,作为第一梯队的全球城市,虽然其所在国家和区位迥异,但仍有很多共性问题存在,例如经济发达、人口众多和交通拥堵等。这些世界大城市在交通网络建设和交通策略实践方面已经积累了丰富的经验,通过梳理相关城市的交通发展情况,包括客运和货运交通相关的启示,可以为上海市的交通网络深化提供借鉴。 1:世界大城市的交通系统建设和交通策略简表
道路交通系统 公共交通系统 集疏运网络 城区货运政策
纽约 世界上规模最大的汽车专用路,大约3000公里 纽约市的公共交通系统十分庞大,由地铁、通勤铁路、公交巴士、出租车和渡轮等构成。不同运输方式互相配合,紧密衔接,形成了便捷的交通网 水路集疏运比重较低, 主要由铁路系统和公路系统构成 纽约城区没有货车禁行的政策,不限定货车通行时间,而是根据货车的目的不同设定专门的货车路线
伦敦 由放射状道路加同心圆环路直交的道路网 伦敦的公共交通融合了公共汽车、有轨电车、地铁、道克兰轻轨及泰晤士河水上交通在内的多种交通方式。在大伦敦区域,公共交通出行占总出行比例达到72% 多式联运,包括深海港口运输,近海河沿海支线运输,贯穿英国的铁路运输,连接高速公路网络的复式车道公路运输和便捷的航空运输 伦敦货车控制计划禁止重型货车在夜间和周末的通行,对有特殊需求的货运车辆发放许可证
巴黎 环城干道和放射路网的道路格局 巴黎轨道交通承担着大部分的客运量,地铁,市域铁路,有轨电车以及大巴黎的市郊铁路构成了整个轨道交通系统。居民步行300米内就有地铁站,地铁网络十分发达 作为内陆型城市,没有天然的港口,但是拥有完善的交通系统 货车有相应的通行和停放管理规定,进入市区货车需要持许可证,且按规定线路行驶,并按道路区域类型来停车卸货
东京 放射、环状和辅助三类道路构成的现代化道路系统 东京都内由铁路、巴士、单轨车、出租车、船等多种交通工具构成立体公共交通系统。2000 km的轨道交通网络;良好的驳运体系;地面公交沿城市道路呈网络状分布 集疏运网络结构完备,铁路、公路、航空和航运组成了一个四通八达的集疏运网 将城市配送车辆列入公共交通范畴,同公交车一样享受财政补贴,并能用公交快车道进行优先配送
新加坡 公路干线已超过3000 km,结合地下环网道路系统,构筑起一个高速发达的立体陆路交通网络 由地铁及轻轨、公共巴士和出租车三大部分构成。一方面,由地铁和轻轨构成主要交通走廊;另一方面,公共巴士四通八达,覆盖全岛 兴建了一批世界一流的物流基础设施,其中最具有代表性的要数樟宜国际机场和集装箱码头。新加坡港中转货物比例极高,本地货源集疏运主要由集卡完成 大型货车严禁进入城区,大型货车夜间停车控制法案
  1. 增加和改善道路交通系统要以完善道路网络和提高使用效率为重点 增加和改善道路交通系统一直贯穿于五大世界城市的交通发展中,从早期的不断新建,到环路和放射路等骨干道路网逐渐成形时的进一步扩充。比如,巴黎在道路增长能力达到极限的情况下,开始将公共交通有限和交通需求管理作为交通工作的重点,并将道路系统的集中在对现有道路系统的优化和完善上;新加坡在路面道路系统已饱和的情况下,开始重视对地下道路空间的利用,以构建高度发达的立体道路交通系统。所以在城市建设格局逐渐成形和道路设施增长有限的情况下,道路供给策略应集中在完善道路网络系统、提高交通运行效率上,而不是一味地建设高架路、放射路和环路等。 2. 倡导公交优先,大力发展公共交通是提高交通系统效率的重要手段 在各种交通出行方式中,公共交通在占路资源、环境污染和能源消耗方面都有着其他交通方式不可超越的优势。在交通供给无法满足交通需求的情况下,优先发展公共交通是提高交通系统效率的重要手段 3. 货运政策不能以“禁”和“限”为主,而应重视路网整体功能的发挥 除了限制货车通行等限行类政策,这些国家大都市还出台了一些其他的措施,包括经济类政策和鼓励类政策,以合理利用路网的时空资源,充分发挥路网的整体功能。比如,纽约城区不是限制货车进城,而是通过设定货运车辆的规定路线,在空间上调节货车的通行量,以减少货运交通对中心区的影响;对于货运不限制反而鼓励的东京,货运交通不仅被纳入公共交通的范畴,政府提供财政补贴,甚至城市配送车辆还可以享受公交专用道的待遇,极大地提高了货物的流通效率。 4. 高效的集疏运网络是港口发展的支撑和保障 不论是新泽西港,东京港等海港还是樟宜机场、希思罗机场等航空港,都有着高度发达的集疏运网络支撑。以新加坡港为代表的中转型港口,以海向腹地为主,拥有完善的港口网络体系,一般以水水中转为主,而以纽约、东京等为代表的腹地型港口则以陆向腹地为主,主要依靠强大的内陆运输系统辐射到整个经济腹地。如新泽西港的集疏运就主要依靠铁路系统和公路系统,同时还有可达腹地的哈德逊河以及机场网络等,形成了高效的集疏运网络系统。 二、上海城市交通运行现状 2015年共完成客运人数66.41亿人次,日均客运量达1820万乘次,比上年同期增长0.9%。轨道交通占比由2014年的43%增长至46%,客运结构继续保持良性变化趋势。从1990年的2亿多吨增长至2015年的9亿多吨,上海市的货运量呈现了较大幅度的增长。2015年,全年全社会货物运输量为91238.6万吨,比上年增长1.0%,增速回暖2.3个百分点。可以看出近年来上海整体货运市场总体保持平稳运行,增幅小幅回升。在运输的结构上,2015年不同货物运输方式中,水路和公路的运输量占据了较大的比例,分别占了54.54%44.53%,铁路和航空占比较小,仅为0.52%0.41% 基于对上海的客运和货运交通两大系统运行现状的分析,总结出目前交通系统存在的主要问题。 1. 道路供给增长空间有限 目前快速路大部分道路面临饱和状态;郊环高速公路虽然有较大空间,但局部地区车流量比较大。结合《上海市城市总体规划(2015-2040)纲要》编制来看,明确提出所有的用地指标都要减量化,不能增加。也就是说,道路设施增量空间有限,道路供给增长空间有限,道路网络容量增长空间也有限,需要通过交通管理手段提升进一步拓展网络容量。 2. 地面公共交通系统的吸引力弱 2012年以来,上海市的地面公交客流量就一直呈现下降趋势。地面公交到站时间不定、发车间隔时间太长、公交专用道不连续、出行的时间过长、换乘不便(与轨道交通的接驳体系不完善)是主要原因。提高地面公交吸引力、保障公交服务质量,是完善公交系统的重要方面,同时需要明确地面公交的定位,不能被定位为“解决低时间价值人群的出行手段”。在明确地面公交的短板后,应该进一步通过路权优先、资金保障、信息技术等手段确保地面公交的高效运行。 3. 集疏运网络发展缓慢 近年来上海的集疏运运输结构不断优化,公路货运比例持续下降,水路货运比例持续增长,但由于公路运输的绝对比例过大,公路运输在整个集疏运系统中依然处于主导地位,过于依赖公路运输与上海低碳、可持续发展的规划目标相悖。目前公路集疏运已接近饱和,日益增加的货运需求对上海公路网的压力越来越大。而铁路与港口码头的分离,以及上海市内河航道的等级较低,使得上海市的水路和铁路集疏运受到了很大的限制。 4. 货运系统的建设滞后 对照上海的客货运交通系统,无论是从基础设施的建设、管理措施层面还是战略定位上,货运交通系统的发展明显落后于客运交通系统。这直接影响城市的货运需求。城市货运系统是城市发展的重要支撑,也是城市经济、社会活动能够维持和发展的基本条件。上海的城市货运需求量很大,但是由于城市货运对城市环境、道路会产生负面影响,目前以“禁”和“限”为主要特征的货运车辆政策导致货运车辆进城难,城市货运需求无法满足,这不利于整个货运市场和社会经济的健康发展。 三、上海货运交通问题分析 上海市货运系统能否承受未来货运量的增长,如何能够最小化城市内部和过境货物运输对城市交通的影响,这都是上海即将面临的严峻问题。从空间上看,上海的城市货运可以分为两个部分,一是外环线以内的城市内部配送,二是外环线(含)以外的货运,典型代表就是集装箱货物运输。 (一)城市配送中存在的问题 1. 物流配送设施不足,装卸难等矛盾突出 目前,上海市中心城区为物流能够提供装卸保障的设施非常的少。如果用大型车或者有围板的车实现托盘化的运作,可以极大的提高装卸效率。但是目前的卖场,公共设施卸货门店满足不了这种空间和设施需求。其次,在便利店的配送中,一天两到三次的配送服务,一般都是在路边停车卸货,这样对交通的影响非常大。同时,一些快递的网点布局不合理,很多的门面借助人行道,缺乏配建场所。 2. 共同配送体系缺乏,配送混乱现象严重 城市商圈、批发市场等地的物流作业组织主要以个体分散服务为主,物流资源没有得到有效的整合,产生大量物流资源盈余,降低了市场运营效率。同时,配送也很混乱,例如大卖场的配送,不同的货要找不同的人收货,不同的货要在不同的时间内送入卖场,效率很低,资源没有得到有效的整合,大量的时间花在等待上。 3. 道路通行限制较多,道路运输通行不畅 中心城区的交通压力增大,对货车进行的严格的限制措施,包括时间窗和通行证政策,很多货运车辆不得不以客改货、面包车、电动车的方式送货,导致配送车辆分散,数量也增多,这加大了交通压力并降低了运送效率。 4. 土地成本高昂,配建用地与实际需求不匹配 城市规划和用地带来的交通问题比较突出。规划与实际需求不匹配。分拨中心集中在青浦和浦东地区,但是这些地区的用地类型是工业用地,容积率的要求类似于物流、仓储用地。但是这个要求,一般货运或快递公司是达不到的。之所以在这个地方建转运中心,主要是考虑土地成本。这样就缺乏对整个交通系统的考虑,与实际的需求和网络布局不匹配。 5. 城市快递配送费用较低,服务半径较小 目前,快递行业处于恶性竞争阶段,江浙沪每单普通快件的费用在5-10元之间,一方面使得快递企业的盈利能力大幅下降,另一方面也会在一定程度上扩大了对快递的需求。末端快递配送的大多是电动车,辐射范围很有限,有的甚至就2-3个街区的范围,导致了单个门店配送的盈利能力有限。相较于美国,其大多采用5-6吨的卡车进行配送,并且配备了相应的停车设施,服务半径很大,效益较高。 (二) 集疏运中存在的问题 1. 绕城高速南段部分与外环相距较远,无法承担分流外环的作用 绕城高速北段、东段部分区域,与外环相距不足5公里,绕城高速的弹性收费政策有效地分流了外环流量,然而对于绕城高速南段部分,与外环相距30公里以上,绕城高速对外环的替代作用十分有限,且绕城与外环南部地区有松江出口加工区、漕河泾出口加工区等工业园区,大多选择免费的外环来集散。导致的后果,就是外环上积累大量的交通流量,包括浦东机场出来到江苏方向的,有将近90%的都集中在外环上,还有机场到浙江方向的,也是通过外环到松江再出去。还有外高桥往浙江方向的车,从东边外环到南边的外环,再到松江出口到浙江。效率无法保证。 2. 绕城高速东部与外环高速重叠,外环隧道拥堵严重 外高桥港区向西、洋山港区至宝山的货车必须通过外环隧道,宝山地区又是上海的主要集装箱堆场区域,流量较大。外环隧道作为唯一的集散通道,拥堵严重。 3. 外高桥周边道路拥挤严重,集卡占道排队现象普遍 一方面是由于外高桥地区港外堆场分布不合理,堆场没有预留等待区域,或最大限度地把土地资源提供摆放集装箱,导致集卡占用道路空间的现象普遍。另一方面由于港口、集卡司机、堆场、口岸监管部门等集疏运系统的行为主体之间缺乏较为完善畅通的服务信息系统。集卡无法根据及时动态的信息科学合理选择路径。同时,大量的集卡在道路上给交通管理带来了极大的不便。路边无序停车、行车互不相让等行为时常发生。 四、 上海货运交通的对策建议 (一) 有关城市配送的对策建议 1. 优化货运车辆通行管理
  1. 优化通行证发放方式
建议通行证发放按照“专业运输优于非专业运输,城市配送优于普通货运,环保车辆优于非环保车辆,中、轻型厢式货车优于重型厢式货车”的差别化原则,给予商贸流通配送企业、快递企业以及城市第三方物流企业中的重点配送企业一定的通行政策倾斜,并提高节能环保货车、冷链运输货车等车辆的通行证发放额度。
  1. 适度放宽中心区货运车辆通行时间限制
建议中心区按照“限高峰时段、不限非高峰时段”的原则,对特定载重、特定车型的货运车辆在非高峰期适当放宽通行权,以满足中心区日益上升的日间货运需求。同时在适度满足日间货运需求的基础上,逐步引导违规运输车辆转向合规运输的指定车型,规范城市配送车辆的通行。
  1. 加强货运车辆夜间通行管理
近期通过划定中心城货运车辆夜间配送线路,引导配送车辆避开居民区,利用电子技术手段和监控设备加强监管。远期通过划定货运车辆夜间装卸点,并配置隔音或消音设备,同时为夜间配送的货运车辆加装消音设备,降低货运车辆夜间通行产生的噪音。建议前期由政府出资提供夜间降噪设备及技术,并可选取部分城市配送企业开展先行试点工作,待技术及条件成熟后向全市推广,城市配送企业可采用租用设备或购买服务等形式,政府应给予设备租赁者或购买者一定的政策和资金优惠。
  1. 推进城市共同配送以及社区配送发展
推动共同配送公共信息服务平台建设,支持商圈企业共同搭建配送工程,促进连锁商业企业共同配送发展。同时,加快社区配送站和接货点建设,融合社区便利店、邮政设施发展最后一公里。政府给予一定的引导以及资金上的奖励。 2. 货运车辆的标准化建议
  1. 规范城市配送车辆技术标准
建议取消目前的指定车型才能取得通行证额度的规定,根据《城市配送物流车营运技术规范》相关规定,以车型、能耗、排放、载重等为主要指标,修订和完善城市配送车辆相关标准,将城市配送车辆与通行权挂钩,只要城市配送企业使用的车辆符合相关标准的规定,即可给予相应的车辆通行证。
  1. 鼓励快递企业购买使用新能源车辆
制定财政补贴办法,对购买使用新能源货运车辆的企业给予适当补贴和通行权优惠政策。 3. 城市设施方面的建议
  1. 利用现有公共交通系统设施
鼓励利用市内交通运输网络的枢纽点和轨道、公交线路开展快递业务和运输,释放中心城道路压力方便利用公共交通线路资源开展快递运输和解决快递业场站用地较为紧张的局面,国内很多其他城市快递企业与公交场站企业合作,在公交场站内租赁部分场地设置网点,实现场站资源综合利用的同时提高利用公交线路资源开展快件运输的时效性。
  1. 加强基础设施的建设
目前快递的分拨中心集中在浦东和青浦地区,其他区的一级配送中心缺乏,政府应合理规划分拨中心的建设,以提高快递的周转能力,提高效率。 (二)有关集疏运系统的对策建议 1. 完善绕城高速东段并预留洋山-浦东机场-外高桥通道 完善绕城高速东段,使得绕城高速独立成环,缓解外环隧道压力。不仅可以缓解A20外环线的压力,而且还将为上海东北部地区提供一个快速大容量的交通和物流通道。同时,预留洋山-浦东机场-外高桥的高等级道路通道,满足货运集散。集卡运输主要依靠高等级道路通道,这样可以促进洋山浦东机场外高桥的有效快速衔接,提高货运的集散效率。 2. 调整部分高速公路收费政策 对申嘉湖高速路段的特定车辆的收费予以优惠,引导货运交通由外环南向申嘉湖高速转移。可以有效的缓解南外环道路的交通压力,也为货物的集散提供经济的选择。同时,对外环局部路段实行分时段禁货政策,确保外环的城市交通功能和浦东机场客运集散功能。可以缓解外环道路的交通压力,也可以将车辆引到其它的道路上。 3. 建立完善的信息平台 能够有效的传递港口、集卡司机、堆场、口岸监管部门的实时信息,可以让集卡司机提前知道现场情况,以便提前安排,同时也能提高堆场的效率。堆场预留部分等待区域。方便集装箱的摆放。 4. 优化货运枢纽布局 港口物流用地向城市外围延伸,构建联络综合货运枢纽和产业基地的对外交通廊道作为主要货运通道,规划布局“一环五射”的货运通道,完善通行规范、行车标准,提高运输效率。积极探索同济路到五洲大道路段示范建设2条集装箱专用车道,针对主要、次要货运通道,研究重载路面设计,提高道路的荷载标准。 5.加强多式联运系统建设 提升水水中转的比例,加快推进内河专业化运输船舶标准化,加强内河重点领域低碳绿色科技研发应用。重视内河运输与其它运输方式的有效衔接,增强内河运输的竞争力。并且建立海铁联运机制,加大财政补贴力度。 6. 利用现代信息技术提高货运效率 提高甩挂式货车的运用,减少货车的无效行驶。中小货运企业加强企业间的合作,组成联盟,提高企业的服务能力和议价能力,提高盈利水平。同时,加强货运信息平台的建设,改造传统的货运模式,线下线上共同深度融合,发挥各自优势,降低物流成本和道路压力。
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